厂，以后当帝国的“n”铁路修建完成后，这里将成为大西洋海洋贸易的转折点。（航海比铁路的成本更大，风险也更大，铁路建成后将会有大量的贸易商船选择在里卸货由铁路转运到印度洋，不仅成本低而且绝对不走海路安全，航运在彼时的风险远大于发动一场战争，近代战争还能通过计算两国的数据得出一个胜率但航海只要不是沿海岸线走一切都要看天。）

这一番景象，让前来考察商务的美国纽约船厂代表团也深为震撼。

尽管纽约船厂也开始施行了预制件造船法（一些造船大国都在效仿帝国的航海模式），但相比中国所做的系统化，分工的彻底，流水线分解的规模，即使是一向自诩西半球造船领袖的美国造船业精英也叹为观止。中国的造船业雇佣人数，在1866年初的时候还只有十万人左右，但到了1878年底，已经快速膨胀到了七十八万人（含学徒工）。众多大学也开设了船舶设计和制造专业，各大造船集团的专业学校也开始了大扩建和大扩招。

由帝国政府组织的外聘招募团在欧美造船业发达地区展开了宣传，在优厚的待遇之下，很多欧美造船业的高级技师，熟练技工也纷纷漂洋过海来到中国任教或者直接上线工作，带来了海外造船业的很多最新动态和技术进步成果。

另一方面，快速扩张的中国造船业也引起了英美的注意。美国造船业眼看人才流失的危险变成现实，不得不大规模地给骨干人员加薪，升职，同时也开始着手对中国造船企业进行反挖角。此时的美国因为帝国拥有西海岸，北美东海岸就成了美国的唯一出口，加上巴拿马运河的建成美国的航海业也需求极大。

两边的薪酬竞赛逐步升级，最终两固的造船企业也有些心惊，不得不由两国政府通过外交途径达成协议：停止一切高薪挖人的行为，总算把这场“人力战争”告一段落。

作为世界第一大造船大国和强国，英固方面的态度相对从容。但眼看中国的造船能力如同吹了气泡一样飞速膨胀，尤其是中美两国的商船建造展开了一场低调却激烈的竞赛，英国人也不得不开始考虑一些现实的问题：英国的海权。